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フォーミュラーカータイプのレーシングカーは、一般の市販車と比べて、 構造が非常に簡単である。というのも、走るため以外の装備が何も 必要ないからである。 インホイールモーターとなると、さらにその構造は単純化される。
レーサーの車高は非常に低い。 ドライバーの頭にあるロールケージだけが 高く突き出ていて、それだけが異様に高い。
昨年はFRPのカウリング製作までは至らなかったのでスケルトンの状態である。 フロントとリアのホイールの違いに気づくだろうが、フロントはFJ1600用の13インチ。 リアは、インホイールユニットのハブＰＣＤが130と四駆並みに大きいので、 クロカン用１５インチ、ホイールディスクに４穴を開けてもらったスペシャル品である。
DCブラシレスモーターの出力を遊星歯車で減速して駆動する。 また、アルミのドラムブレーキもユニットに内臓している。 「今時なぜドラム？」と、普通思うものだが、ディスクブレーキ と違い、常にディスクにパッドを接触させる必要がなく引き摺りがない分 効率的である。 もちろん、熱やブレーキフィーリングといった問題というのはあるが、それ以外 ではブレーキとしてドラムの方が優れた機構であることは間違えない。
といっても、相変わらずの開放型鉛酸電池である。 電気自動車の性能は電池の性能にかかっていると言われて久しい。 ＥＶに関わる各社は、最近ではニッケル水素やリチウムイオンなど 新しいバッテリーも使用しているが、今のところ我々は鉛酸。 まぁ、使いやすさでは鉛がもっとも優れているといえばその通りなのだが、 別の電池が仕入れられるものなら使ってみたいものだ...
ルシオールのコントローラとは違って、専用品ではあるけれど、中身はかなり 汎用なインバーター。水冷になっているので、ぐっと小型化されている。 ルシオールのそれとは違ってビークルコントローラといった上位制御回路がなく、 、基本的にモーターのトルク司令値のみ受け付けてくれるので、 逆にこういうクルマでは使いやすい。 中身はちゃんとSHのRISCマイコン制御で、ルシオールの８ビットマイコンより高級だが、 仕事が少ない分勿体無い印象も受ける。
できればモーター同様に空冷で済めばよいのだろうが、水冷にすると補機は増えるが 本体は小さくできる。 レースだけを考えればモーターを含めて水冷の方が有利になるだろう。 しかし、「できるだけ無駄をなくして効率的なクルマ」を目指すのだと発生する熱は 空冷で済む程度に抑える努力の方を優先したい。
メーターは電流計のみ。 あとは、インバーターのインジケーター用のＬＥＤである。 電流計は電池からの電流を測っているので、瞬間消費電力計といった方が 正しい。（厳密には電圧が必要だが）
モーター出力を得るなら、インバーターの出力電流を取りたいところだが、 それを考えると意味深い。 つまり、ＥＶにとって本当にモーターの出力を見ることに意味があるのか？ それとも、どれだけエネルギーを使ったのかを見ることの方に意味があるんじゃ ないか？
四駆用のディスクなので重量は重いが、慣れてくると見た目も そう悪くない（と、思っている）。
ディスクの真ん中に開いた、インホイールユニットのバカ穴が大きいのが格好悪い、 ついでに錆びてるというのが難点だけど、要はタイヤがつけばいいって話だからね。
ついでに、リアのタイヤサイズは195/55R15で自分のクルマと同一サイズ。 一度スリックを履かせて乗ってみたいものだが、これで公道を走っては いけません。
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